狂風下的共享經濟，為什么只有共享充電寶賺了錢
從2016年開始，融資、燒錢、鋪車成了共享單車企業的標準打法。2017年，光出行領域，融資規模就達到了452億元，其中ofo和摩拜就各占去近百億。一時間，“共享經濟”成了投資圈和創業者心中最大的風口。共享衣櫥、共享籃球、共享汽車甚至共享雨傘項目全都冒了出來。但這些共享的創業項目中，有一個項目始終在爭議中低調地發展著，并在今天，成為了瘋狂的共享創業中活的最好的那一個。
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爭議中的共享充電寶
2017年5月，聚美優品陳歐宣布3億投資入股街電，并出任街電董事長。第二天，王思聰就在朋友圈發文，“共享充電寶要是能成，我直播吃翔，立帖為證。”這是至今，這個行業最受大眾關注的事件，也幾乎算得上是共享充電寶爭議的一個縮影。
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?一方面，非剛需、重資產始終成為壓在投資人心中的一塊石頭。云充吧創始人丁明磊見過300個投資人，最終才有兩三家簽下TS。得到最多的回復便是“充電寶每個人都有，我為什么還要投共享呢？”
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一方面，創業者還在瘋狂加入，2017年以“電”命名的充電寶項目每兩天就能冒出一個。而在共享單車掀起的共享風口下，部分投資人又開始重新審視這個項目。有的創業者靠著一份PPT，設備都還沒開始研發，就獲得了1000萬的天使輪融資。共享充電寶，一時又成為了共享經濟中，為數不多的商業模式清晰可實現的好生意。
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2017年上半年，短短10天行業融資近3億，40天又來12億。IDG、騰訊等20多家明星機構入局。低調前進的共享充電寶，融資速度是共享單車的5倍。
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共享浪潮過后，
為什么活的最好的是共享充電寶
其實不管任何項目，本質上都是一門生意，那么找到可盈利的商業模式才是最根本的事情。
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正因為1元錢的共享生意沒有解決ofo和摩拜模式變現的問題。所以才會出現瘋狂補貼用戶的情況出現，因為在產品本身沒有盈利能力的情況下，只有更多的用戶才能擴展共享單車的價值。因為從本質上來說，有了用戶背后的數據，這個事情的想象空間便大的嚇人。百度、阿里、騰訊包括新一代的頭條、滴滴、美團本質上做的數據的生意。
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但與巨頭不同的是，短途數據的商業價值并不存在。車身廣告、APP上的廣告變現和電商應用在極度碎片化的共享單車領域，本質上都是很難實現的。
之后，ofo也都試水過車身廣告、App上短視頻廣告、官方公號廣告投放，甚至和P2P公司合作轉化押金、內測“折扣商城”等。也都無力回天也能很好的佐證這一點。
當然，各位投資人在投資前也不可能閉著眼睛投，朱嘯虎曾給戴威算過一筆賬，一輛自行車兩百塊錢，在校園里面，每騎一次五毛錢，每天能騎十次，就收回五塊錢，兩百塊錢可能四十天就賺回來了。加上維護、偷竊及損壞等損耗，可能三個月時間，成本就賺回來了。
看似很明確的盈利方式，但這樣的算法還有兩個大的前提，那就是合理的定價，和足夠多的復騎次數。那么就意味著單車必須擺在需求旺盛的地方，實際上，共享單車為了搶奪點位瘋狂投放時，不但無法保證每輛單車的復騎率，也無法保證每輛單車都處在需求旺盛處，況且在瘋狂補貼的打法下，連0.5元/次的定價都很難實現。陷入競爭死循環的共享單車，提升騎行單價，保證單車本身的創收能力，成為活下來的唯一方式。
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據報道，美國共享單車品牌Citi Bike每小時的騎行價格是4美元（約26元）；在巴黎已實現盈虧平衡，被稱為“最為成熟的共享單車”velib則按年卡消費，每年29歐元（約219元）；日本的docomo bikeshare每小時300日元（約18元）。
反觀共享充電寶。上線初期介紹的商業模式都在一一成為現實。根據一些代工廠了解到，每臺充電寶成本在50-70元之間，可循環充電500次左右，在成本上比共享單車要低得多。騰訊曾測算過每臺柜機的利潤可達到1020-1380元/月，3-4個月便能回本，按照現在普遍2元/小時的收費標準來算，回本周期可能會更低。
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而且不僅如此，柜機放置的商家也能跟著賺錢。目前共享充電寶已逐漸成為店家服務的“標配”。如餐飲店鋪、商場、游樂場和網吧這些客留時間較長的場景對于共享充電寶的需求極大，商戶不需要為柜機支付任何費用，還可獲得50%左右的分成，部分商家甚至還會收取“入場費”。
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對于消費者來說。如今，共享充電寶用戶租借充電寶的動機已從“好奇”轉變為切實解決手機充電問題。在外手機電量不足時，大家想到最多的不是自己有沒有帶充電寶，而是開始下意識地尋找附近的共享充電寶。以商場為例，幾乎71%的租戶為男性用戶，有人表示，“陪女朋友逛商場，她負責購物，我就負責玩手機和付賬，手機得保證電量?！庇谐^一半的人表示，在近一個月內租借共享充電寶5次以上。?
如此盈利模式清晰，市場渠道、消費者都能各取所需的共享充電寶項目，相比于架空的共享單車項目。來的也就更加實在。
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2019年被稱作是共享充電寶行業最關鍵的一年。而我們考拉智能共享充電寶也將在共享經濟的發展，貢獻一份自己的力量。